Teljesen egyedi, kupé-terepjáró crossover elnevezéséhez illő az EX megjelenése, a 18 colos felnikre húzott 225/55 R18-as abroncsokkal a rugózás nem felütős, de meglehetősen feszes, városban dobálós Méretes dupla kipufogóvégeivel és légterelőjével hátulról kifejezetten sportos az EX megjelenése Az Infiniti kisebbik szabadidőautója az EX, melyet a gyáriak a világ első kupé-terepjáró crossoverének, azaz ötvözetének hívnak. Találó a név, hiszen az ötajtós karosszéria tetőíve valóban erősen lejtős. Méreteivel az EX egyébként viszonylag kompakt, hosszával gyakorlatilag pont az Audi Q5, BMW X3, Volvo XC60 4, 6 méter körüli értékét hozza, ám 1, 8 méteres széltével és 1, 58 m magasságával tömörebb azoknál. Mindez persze kicsit az utastérben is érződik, de messze nem zavaró mértékben. A városi manőverezhetőség viszont egészen jó - és ebben persze oroszlánrésze van a tolatókamerának, valamint az első parkolószenzoroknak. A parkolást egyébként a karosszéria jobb oldali szélét mutató kamera, sőt felülnézeti, az autót a körülöttes tereptárgyakkal mutató kép (gyári elnevezésével Panoráma monitor) is segíti.
1. oldal / 3 Ennél nagyobb elismerést tesztelő nem írhat le. Hogy miért? Mert könnyű autókról jókat írni, (pláne, ha tényleg jók), de nem nehezíti a vállunkat, hogy hosszabb távra kell választani és vele élni naponta, s nem a megdolgozott, megspórolt javainkat kell érte adni. Ebben a kategóriában pedig nem is keveset kérnek ezekért a járművekért. Infiniti EX 30d teszt GT felszereltséggel EX 30d GT ára, műszaki és technikai adatai Infiniti EX 30d éjszakai fényei Persze sajnos nem tudom megvenni, de megvenném, ha tehetném, s a szeretteimnek is vásárolnék belőlük. Miért? Mert az autó nagyon szép, különleges, mert még nem általánosan elterjedt, mint már más márkák prémium gépei, s nem utolsó sorban nagyon jó. Kezelhetőségével, kényelmével és menettulajdonságaival, megjelenésével hosszú időre fog tulajdonosának örömet okozni. Az autó már kívülről – legalábbis a nálunk járt sötétkék színnel, krómcsíkokkal, hátsó ablakoktól sötétített ablaküvegeivel – prémium kategória megjelenésű, büszke, de nem arcoskodó képet mutat.
Ezalatt van a klímaszabályozás, majd a kis hamutartó szivargyújtóval. Mindez mahagóni-barna faberakások között. Nem szeretem az automata váltó t, de ezt szeretem. Jobban reagál mint az M35d, manuális szekvencionálisra áttéve pedig igen élvezetessé teszi az összkerékhajtású autó vezetését. 100 km/h-ra 7, 9 másodperc alatt gyorsul, ami nem is olyan rossz egy 2 tonnás gépjárműtől. A váltó amúgy a vezetőhöz alkalmazkodó tanulóalgoritmus szerint érzékeli a vezetési stílust, és ahhoz alakítja az automatikus sebességváltást – mondja a gyártó. Aki nem szereti, hogy beleszól az autó a vezetésbe annak jó és rossz hír egyben. A sokat elpuffogtatott intelligens meg sportos és efféle jelzők itt most valóban igazak. Arra nem is érdemes kitérni a klíma kényelmes-e, természetesen nem megy testre a hideg. Minden jól beállítható, erről nem is méltó beszélni többet ennél az autónál. Utasok utazása Ebben az autóban az anyós is fűtött ülésben helyezkedik el. A hátul utazók szép bőrkanapén ketten kényelmesen helyezkedhetnek el bőséges helyen, míg a középen utazó – általában gyerek harcolja ki ezt a kiváltságot -, magasabb helyzetből figyelheti apa vezetéstechnikáját.
A közvetlen konkurensek mezőnyében azért így sem kell pironkodnia az EX37-nek, ugyanis szinte mindegyiknél alacsonyabb az ára, ráadásul a német prémiumgyártók egytől-egyig gyengébb teljesítménnyel kínálják hasonló modelljeiket. Míg a sokkal rövidebb (de utas-, és csomagterét tekintve valamivel tágasabb), "mindössze" 258 lóerős BMW X1 28i ugyanolyan felszereltséggel közel hasonló áron kínálja magát (16, 1 millió, illetve 19 millió a tesztautóhoz hasonló szintre felszerelve), addig nagytestvére, az X3 már egy millióval drágább – igaz, a 272 lóerős sorhatossal. A teljesítményben ugyanerre képes Mercedes GLK350 opcióktól függően 17, 5 és 21, 8 millió forint között mozog, míg a Q5 3. 2 FSI 17, 3 és 21, 4-es értékeivel szintén a drágább kategóriát képviseli. Aki tehát sportos crossoverre/SUV-ra vágyik - és nem jár piacolni -, az új BMW X3 megjelenéséig egészen biztosan nem talál jobbat, viszont a komfortot, a tágasságot, vagy éppen a terepképességeket előnyben részesítők mással járhatnak jobban – tesztalanyunk inkább a szegmens lendületesebb végletét képviseli.
Bár sokan biztosan megköveznek ezért, de azért a fogyasztás sem halálos. A 320 lóerő, az automataváltó, a viszonylag magas önsúly, és az összkerékhajtás fényében nem vészes a 11 literes normafogyasztás; higgyék el, a nagy szívó benzines hangja, kulturáltsága és ereje megéri ezt a kis többletráfordítást. Egy hasonló teljesítményű dízel sem enne sokkal kevesebbet. Azt már tudjuk, hogy a gyorsítás versenyszámában jól szerepel az EX, de a többi menetdinamikai tulajdonsággal még adós vagyok. Itt tudni kell, hogy a modell – pozicionálásának megfelelően – nem kapható a különösen sportos S verzióban; ezzel a friss G37 kabrió mellett egyedüliként van a palettán. A gyakorlatban az "S" betű hiánya többek között a hatalmas, elöl 355, hátul pedig 350 mm-es belsú hűtésű féktárcsák (és elöl négydugattyús féknyergek), az aktív kormányzás, a nagyobb kerekek, valamint a sportfutómű nélkülözését jelenti. Azért így sem szerény méretű fékeket kapunk, a futómű pedig továbbra is inkább jó kompromisszum, mint erősen komfortorientált megoldás.
A Nissan bemutatta luxusmárkájának legújabb modelljét, az EX hobbiterepjárót. Az új típus formavilága nem hat meglepetésként: a tervezők alig változtattak a terveken a tavasszal bemutatott EX Concepthez képest, csupán a lökhárítókat és a küszöböket változtatták meg, illetve a kerekek lettek látványosan kisebbek. Az új modell az Infiniti más típusainál - az M-nél, az FX-nél és a G-nél - alkalmazott, rugalmas FR-L padlólemezre épül, és a motorja is ismerős lehet a nagyobb Nissanokból, Renault-kból és Infinitikből. A VQ35HR jelzésű 3, 5 literes V6-osból ezúttal kerek 290 lóerő szabadulhat fel. Az EX-et a Nissan elsősorban a BMW X3-as, és a többi hasonló méretű prémium terepjáró ellenfelének szánja, és nemcsak Észak-Amerikában lesz kapható, de 2008-tól Európában is az Infiniti egyik húzómodelljének szánják. Valószínű, hogy később készítenek belőle kisebb teljesítményű benzinmotorral, illetve hathengeres dízellel hajtott változatokat is az új piac igényeinek megfelelően.
Városban, illetve rossz úton kissé kelletlenül csillapít, nem üt, de dobál. Jó úton azonban nagy tempónál is nagyon stabil, és ilyenkor egyébként az úthibákat is kellemesebben rugózza ki. A 200 km/órás utazótempó nem lenne kunszt, a csúcssebesség (gyári érték szerint) 221 km/óra lehet. Sokat segít városi manőverezéskor, hogy a kamerák képe többféle nézetben is megjeleníthető a középkonzolon, ám a felülnézeti kép értelmezéséhez bizony rutin kell Apró figyelmesség a fejtámaszból kihajtható vállfa Leginkább autópályán van elemében az EX, nem túl magas méretével szélzaja visszafogott, ilyenkor a kisebb tempónál zavaróan hallható motorja is csendesnek mondható - utóbbi ugyanis alig növekszik a sebesség növelésével. A motorhang egyébként gyorsításkor a legkelletlenebb és városban a leginkább hallható. Erős kompromisszum készség kell ahhoz, hogy ezt valaki elfogadja, de vannak érvek az Infiniti mellett. Ma még kellően egzotikus, ha belülről vannak csorbái is, kívülről szépen megmunkált, egyedi szobornak tekinthető, orra kellően fenyegető (autópályán szabályos tempóval haladva is iszkolnak előle a többiek), megjelenése mégis teljes mértékben gengszter-imidzstől mentes.